背景材料
某立交桥工程全长1600m，该桥为平行分离式立交桥，跨越一条交通繁忙的铁路和一条各类中小船只来往穿梭的河流。全桥共70孔，基桩全部用打入桩，陆上桩为40cm*40cm，跨铁路的3只墩为45cm*45cm，每承台为32根;河中3只墩，打入桩为45cm*45cm，每承台为66根。一般柱长不超过46m.承台为高筑形式，墩为多柱式钢筋混凝土圆形柱，桥台为高筑埋置式，盖梁为普通钢筋混凝土梁，梁为先张法预应力钢筋混凝土空心板梁和T梁(2孔和4孔)。
桥面宽度14.75m*2，铺设2cm厚AC-5I细粒沥青混凝土，4cm厚AK-13A中粒沥青混凝土。工期要求：2000年1月20日开工，工期30个月。
本工程地段地势平坦、低洼，平均高程为3.1～3.6m之间，地质状况为准正常沉积结构层。河流为***航道，宽度150m，水深9.0m
根据现场条件，本工程分为A、B、C三个段落，成立3个项目组：A组(1～23号墩)、B组(24～59号墩)、C组(60～71号墩)。工程管理网络为：工程指挥部、工程项目部、工程项目组X、组Y、组Z.
1.在施工过程中，工程项目组Z对所承包的64～65号墩段梁施工时，为了节约成本，就地取材，制作了简易施工支架。在浇筑主梁混凝土过程中，支架承重构件产生了变形，导致墩段主梁产生较大变形下垂。幸好项目监理在例行施工检查过程发现此问题。于是项目技术人员根据现场情况变更了施工方案，其中特别是对支架杆件进行了强度校验，并经项目总工批准后执行。
2.在施工过程中，工程项目组Y工人在施工期间休息时，有1人不小心跌入水中淹死。为此，项目经理部按一般安全事故进行了处理，对死者家属进行了抚恤、补偿。
3.在施工防撞墙时，拟采用的施工流程是：清扫→钢筋成型→立模→混凝土浇筑→养护→拆模。
问题：
1.本工程的主要施工方法有哪些?
2.简述本工程陆上普通沉桩的技术要点。
3.简述本工程陆上跨铁路沉桩和水中沉桩的技术困难。
4.简述本工程陆上跨铁路沉桩和水中沉桩的技术要点。
5.防撞墙的施工流程是否全面?
6.简述本工程桥面沥青混凝土面层的施工要点。
7.简述航道施工交通组织配合措施要点。
8.简述跨铁路施工交通组织配合措施要点。
9.方案变更审批程序是否全面?应当如何作?
10.对支架验算是否全面?在支架上现浇混凝土，支架与模板应满足哪些要求?
11.淹死人事故可被认定为工伤事故吗?若是，为几级事故?项目经理部对事故的处理方法是否恰当?本文导航第1页 案例一第4页 案例二答案第2页 案例一答案第3页 案例二
[答案]
1.主要施工方法有：桩预制、沉桩(陆上沉桩、跨铁路沉桩、水中沉桩)、陆地和水中的承台、立柱、盖梁工程、先张法预应力混凝土空心板梁和T梁的预制和安装、桥面混凝土铺装层施工、防撞墙施工、沥青混凝土路面施工;
2.采用多台履带式柴油打桩机和履带吊配合吊桩。沉桩按设计要求进行“双控”，即以标高控制为主、贯入度控制为辅。沉桩开始前，先把桩按顺序排放，由履带吊吊到桩机正前方配合插桩，然后开始打。打入过程应做好记录。
3.(1)陆上跨铁路沉桩的技术困难如下：
①由于桩靠近铁路，打桩机旋转时不能侵占铁路界限，且打桩时产生的土体挤压和振动会产生铁轨变形;
②多条铁路可能将桩分开，施工时会多次拆卸打桩设备;(3)要处理大量由铁路路基施工时留下的石块。
(2)水中沉桩的技术困难：水中墩位的设定和水上平台的设置。
4.(1)陆上跨铁路沉桩的技术要点：
①填筑铁路路基反压护坡，以防止由于打桩影响，而产生路基滑坡及路基沉陷，影响火车运行;
②挖出铁路路基下的块石。打钢板桩，挖基坑，挖出块石，分层回填土、夯实;
③拆除铁路两侧通讯线和电缆线;
④为减少打桩对铁路路基的挤压和振动影响，在路基护坡与铁路路基之间开挖一条减震沟，沿沟在靠铁路一侧打一排钢板桩，进行防护;
⑤沉桩过程中，加强观测，发现异常情况时立即停止施工，并采取措施。
(2)陆上跨铁路沉桩的技术要点：
①墩位设定。按设计里程桩计算出水中墩中心桩坐标值。在两岸建立四个临时坐标点，为了便于施工与考虑沉桩质量，水中墩位可采用打设定位支架方案。首先根据承台几何尺寸，确定出定位支架的尺寸，利用各临时控制点坐标值和已计算出的墩中心坐标，计算出定位支架控制点的坐标值。然后利用两岸四个临时坐标点布设的经纬仪定位支架控制点，并打桩固定。打桩时根据所定的墩位中心拉线用轴线法进行桩定位;
②沉桩平台。可选用两条铁制驳船并行固定，构建沉桩平台。平台移动依靠驳船自身的动力，行使到墩位区域内，并根据定位支架调整到位。定位后将船锚固;
③沉桩。利用可自行纵横移动、360度旋转的打桩机使其与沉桩平台用轨道连接起来，形成整体。沉桩前，将运桩船送来的桩运至桩机正前方，然后由桩机自行吊起，送入桩帽。将桩的下端插入定位支架上的桩预留孔内，用仪器观察其垂直度，直至入土稳定后，开始施打。
5.不全面。还缺两项：钢筋成型→搭设支架;拆模→养生。
6.桥面沥青混凝土面层的施工要点：沥青混凝土施工前，先要进行伸缩缝的凹槽填平工作，以保证沥青混凝土摊铺的连续性和平整度，伸缩缝凹槽填筑用C20混凝土作填充料，其平整度要求与桥面铺装层相同。本桥面沥青混凝土结构面层厚度6cm，先铺2cm厚AC-5I细粒沥青混凝土，再铺4cm厚AK-13A中粒沥青混凝土。
7.由于河道上有3个墩，因此，可将河流分成3部分。先封锁航道一侧，施工河边墩A;再封锁航道中间航道，施工河中墩B;最后封锁航道另一侧，施工河边墩C.根据沉桩、承台、立柱、盖梁施工的连续性，三个墩将出现同时施工的情况，此时，将三个航道同时封锁，但每个航道要确保不少于20m的单向航道供正常使用。
8.跨铁路施工交通组织配合措施：
(1)由于跨铁路上有3个墩，因此在沉桩、承台、立柱、盖梁施工时，采取让火车以45km/h的速度慢行通过，以减少因火车通过所产生的振动。火车通过时，一切施工必须停止;
(2)T梁安装时，火车无法运行，因此要根据铁路运行计划确定出确切安装的时间。一片T梁安装需要80～120min.因此铁路部门应考虑每天的开天窗时间段80～120min.
9.不全面。施工组织变更方案应提交项目经理审批后，还要提交更上一级技术负责人审批(若是对设计方案进行变更，还要提交设计单位认可)，加盖公章，填写审批表，并完成相关备案程序。
10.不全面，应包括稳定、强度、刚度三方面的验算。在支架上现浇混凝土，支架与模板应满足的要求有：
(1)支架的稳定性、强度、刚度三方面应满足规范要求，验算倾覆稳定系数不得小于1.3;受载后挠曲的杆件，挠度不得大于结构跨度的1/400;
(2)支架的弹性、非弹性变形及基础的允许下沉量，应满足施工后梁体设计标高的要求;
(3)整体浇筑时，要防止梁体不均匀下沉产生裂缝。若地基下沉，可能造成梁体混凝土产生裂缝，应分段浇筑。
11.按有关文件规定，应认定为工伤事故，且为四级重大事故(一次死亡2人以下/重伤3人以上、19人以下/直接经济损失10万元以上、30万元以下)。
项目经理部对事故的处理方法不恰当。正确的处理方法应是：
(1)安全事故报告。安全事故发生后，最先发现事故的人员应立即用最快的方式将事故发生的时间、地点、伤亡人数、事故原因的等情况，上报到企业安全主管部门。该部门根据情况按规定向政府主管部门报告;
(2)事故处理。抢救伤者，排除险情，防止事故蔓延扩大，做好标识，保护好现场;
(3)事故调查。项目经理应指定技术、安全、质量等部门的人员，会同企业工会代表，组成事故调查组，开展调查;
(4)调查报告。调查组应把事故发生的经过、原因、性质、损失、责任、处理意见、纠正和预防措施编写成调查报告，并经调查组全体人员签字确认后报企业主管部门。
本文导航第1页 案例一第4页 案例二答案第2页 案例一答案第3页 案例二背景材料
本工程隧道长873m，包括上行线和下行线，隧道外径6.2m，内径5.5m.隧道平面曲线为直线19m 缓和右曲线65m 右曲线(R400m)101m 缓和右曲线65m 直线64m 右曲线(R2000m)36m;隧道竖向曲线为：直线5m/2‰ 竖曲线15m(R3000m) 直线22m/3‰ 直线40m/2.85‰ 直线100m/3‰ 直线60m/3.1‰。
本工程管片用量为：上873 下873，衬砌的设计强度为C50，抗渗强度为S8.本区段隧道覆土厚度8m～17m，沿途场地平缓，地面标高平均为 3m，表层为褐黄色粘土，隧道主要穿越灰色淤泥质粘土、灰色粘土层，为沉积型流塑～软塑高压缩型土。
1.隧道掘进采用土压平衡式盾构。由于隧道长，质量要求高，项目经理部决定将盾构掘进工程分包给专业水平更高的施工队来完成，本项目经理部仅负责技术指导;
2.工程利用一废弃的旧井经整修后，作为盾构掘进的始发井，另外还建了以下设施：盾构工作竖井、专用配电室、竖井放雨棚、管片堆场、料具间、机电车电瓶充电间等;
3.盾构掘进过程中，发现地面隆起量增大，随即推进，但螺旋输送机保持出土，以便将地面隆起量降下来;
4.盾构掘进过程中，盾构机突然出现震颤，盾构刀盘扭矩剧增，土中夹杂有钢筋混凝土块。操作人员认为是遇到了废弃的人防工事，决定仍继续掘进;
5.盾构掘进即将完成时，遇到了一块未探明的巨石，掘进无法进行。项目经理部认为在隧道内实施爆破，本身就具有很高的安全性，决定自行组织工人将其爆破拆除。
问题：
1.本工程是否合理?请说明原因。
2.本工程始发井的布置是否全面?
3.盾构掘进过程中处理地面隆起的方法是否恰当?请说明原因。
4.盾构掘进过程中，对遇到的情况的处理是否恰当?请说明原因。
5.盾构掘进过程中，对遇到的巨石项目经理部采取自行爆破拆除的措施是否恰当?请说明原因。
6.结合本工程情况，简述盾构掘进时对地表沉降的控制措施
7.结合本工程情况，简述管片拼装应注意的问题
8.盾构设施测量工作有哪些?本文导航第1页 案例一第4页 案例二答案第2页 案例一答案第3页 案例二
[答案]
1.不合理。由于本隧道工程的盾构掘进是项目的关键性工程，必须自己完成，禁止分包给他人。
2.不全面。缺垂直运输设备井、拌浆站、地面出土设施。
3.不恰当。盾构正面土体稳定控制包括推力、推进速度和出土量三者之间的相互关系对施工轴线和地层变形量的控制起主导作用，施工中应根据不同的土质和覆土厚度，对地表建筑物，地表变形的监测数据的综合分析，及时调整平衡点，同时控制每次纠偏量，减少对土体的扰动，及时调整注浆量，可有效地控制轴线和地层变形。
4.不恰当。应停止盾构掘进，调查清楚地下障碍物的情况后，制定处理措施。
5.不恰当。巨石爆破属于危险性很高的作业，不具备爆破作业资质的施工队不能实施爆破作业。进行爆破作业时，具备爆破作业资质的施工队必须进行爆破方案设计，并报公安部门批准备案后，方可实施爆破。
6.地表沉降的控制措施：
(1)严格控制盾构正面土压力。盾构切口土压力将影响地表的变形，必须严格控制切口土压力，同时也必须严格控制与切口压力有关的施工参数(掘进速度、总推力、出土量等)，尽量减少土压力波动;
(2)严格控制盾构纠偏量。在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构均匀匀速推进施工，尽量缩短穿越建筑物的时间;
(3)严格控制同步注浆量和浆液质量。通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形;
(4)在新建隧道内进行壁后双液注浆。若穿越某些建筑物后，地表变形加大，则需在新建隧道内通过管片注浆孔进行壁后双注浆，范围在前后10环内，在新建隧道内的相应位置隔环注浆;
(5)采用多种隧道变形监测手段。采用多种隧道变形监测手段获取变形数据，输入盾构控制系统，指导盾构推进参数优化和调整。
7.在盾构掘进时，为减少地面的后期沉降，还要进行衬砌壁后补压浆。
(1)环面平整度：必须自负环作起，每环检查，相邻块的踏步应小于3mm，封顶块不能凸出相邻管片的环面，以免邻接块接缝处管片破裂;
(2)环面超前量控制：每掘进5环检查一次超前量，及时纠偏，从而保证管片环面与隧道轴线的垂直度;
(3)相邻环高差控制：相邻环高差量的大小直接影响到建成隧道轴线质量，因此必须严格控制环高差;
(4)纵、环向螺栓连接：纵、环向螺栓连接的紧密度将直接影响隧道的整体性能和质量，因此每环拼装完成后应及时拧紧纵、环向，在推进下一环时，应在千斤顶顶力的作用下，复紧纵向螺栓连接;
(5)隧道椭圆度控制：每环拼装完成后，应测量隧道的椭圆度，不合格的要及时纠正，直到直径偏差小于12mm后方能进行下一环推进。
8.设施测量工作有：
(1)平面测量。平面控制网连布连测，作为工程首级平面控制;
(2)高程测量。按国家3级水准规范进行;
(3)井下测量。包括井下平面控制网、井下高程测量;
(4)联系三角测量。包括平面坐标的传递(定向测量)、高程点的传递;
(5)曲线段施工测量，包括：
①建立盾构掘进方向理论曲线输入计算机;
②盾构测量仪安装;在支撑环上安装前后测量标志;测量并保存结果;
③用平面控制网来控制综合曲线隧道平面和高程;
④用高精度的几何定向手段来确保定向精度，建立准确的竖向面，定向精度不超过8“，确保全线准确贯通。
